วิเคราะห์นโยบายรถคันแรก

เหตุผลความจำเป็นที่ต้องเสนอคณะรัฐมนตรี

เพื่อลดภาระการลงทุนสำหรับสิ่งจำเป็นในชีวิตของประชาชนทั่วไปสำหรับรถยนต์คันแรก ทั้งนี้ การดำเนินการตามมาตรการดังกล่าวคาดว่า จะส่งผลดีต่อระบบเศรษฐกิจและประชาชน ดังนี้

1 สนับสนุนให้ประชาชนมีโอกาสซื้อรถยนต์ สำหรับผู้ที่ไม่เคยมีรถยนต์มาก่อน สามารถซื้อรถยนต์ได้ ไม่น้อยกว่า 500,000 คน

2 มาตรการนี้จะสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์และอุตสาหกรรมต่อเนื่องให้มีการขยายตัวอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมหลักของประเทศไทย ซึ่งจะช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย

3 มาตรการดังกล่าวนี้จะส่งผลให้การจัดเก็บรายได้ของรัฐบาล เช่น ภาษีเงินได้นิติบุคคล ภาษีมูลค่าเพิ่ม และภาษีสรรพสามิตรถยนต์ เพิ่มมากขึ้น

ผู้มีส่วนได้เสีย (Stakeholder) ของนโยบาย

วิเคราะห์นโยบายในหลักการทฤษฎีกลุ่มผลประโยชน์ คือนโยบายนี้ต้องมีกลุ่มบุคลที่ได้ประโยชน์และกลุ่มบุคลที่เสียประโยชน์

1. กลุ่มบุคคลที่ได้ประโยชน์ ได้แก่ ข้าราชการ นักธุรกิจ นักการเมือง นายทุน โดยเฉพาะกลุ่มธุรกิจอุตสาหกรรมยานยนต์ กลุ่มธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ กลุ่มธุรกิจธนาคารและเงินทุนหลักทรัพย์ กลุ่มธุรกิจพลังงาน และรัฐบาลพรรคเพื่อไทย เพราะกลุ่มบุคคลประเภทนี้มีอำนาจ และมีฐานะทางสังคมในการที่จะออกรถคันแรก เพราะเมื่อมีนโยบายนี้ออกมากลุ่มบุคคลที่มีฐานะทางสังคมก็มีความสามารถที่จะออกรถได้มากว่ากลุ่มบุคคลที่ไม่มีฐานะทางสังคม และนอกจากนี้กลุ่มที่ได้ผลประโยชน์มากที่สุดก็คือ บริษัทผลิต-ขายรถยนต์

เรื่องนี้อาจเป็นข่าวดี สำหรับใครหลายคน โดยเฉพาะคนที่ไม่เคยซื้อรถมาก่อน หรือแม้แต่คนที่เคยซื้อแล้ว แต่อยากออกรถใหม่ ย่อมมองเป็นโอกาสดี ไม่ต่างอะไรกับผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่าย ที่แน่นอนต้องเห็นดีเห็นงามกับมาตรการนี้ เพราะเหมือนรัฐช่วยเร่งยอดขายรถในทางอ้อม ดูไปแล้วไม่ต่างอะไรกับความหมายว่า..  "รัฐยอมสูญรายได้ภาษี  3 หมื่นล้านบาท ช่วยเอกชนจัดแคมเปญขายรถใหม่"

ผู้ที่ได้ประโยชน์จากนโยบายนี้มากที่สุด  คือ  ผู้ที่มีรายได้ปานกลาง  ซึ่งเป็นเรื่องน่าสนใจมาก  เพราะคะแนนเสียงหลักที่ค้ำจุนรัฐบาลอยู่  เป็นคะแนนเสียงจากผู้มีรายได้น้อย  เนื่องจากนโยบายนี้  เกี่ยวข้องกับรายได้  การจะประเมินว่าใครได้ประโยชน์  เราต้องรู้ก่อนว่า  รายได้ขั้นต่ำที่จะทำให้ได้รับประโยชน์จากนโยบายสองเรื่องนี้เป็นเท่าใด 

รถยนต์ราคา 500,000 บาท  หากซื้อเงินผ่อนโดยไม่ต้องดาวน์  ดอกเบี้ย 7%  ผ่อน 84  เดือน  ยอดผ่อนต่อเดือนตกประมาณ  8,900 บาท  การจะซื้อบ้านชั้นเดียวหลังเล็กๆ แถบชานเมือง  ราคา 1,000,000 บาท ดอกเบี้ย 7% ระยะเวลาผ่อนชำระ 25 ปี ยอดผ่อนต่อเดือนตกประมาณ  7,000 บาท  หากธนาคารหรือไฟแนนซ์ใจดี  ไม่เข้มงวดเรื่องการปล่อยกู้มากนัก  เพราะต้องการทำยอด  รายได้แค่ประมาณ 15,000 บาทต่อเดือน  ก็มีสิทธิกู้ซื้อรถใหม่หรือบ้านใหม่ตามราคาที่สมมติขึ้นได้แล้ว  ดังนั้น  จากนี้ไปเราจะใช้รายได้ 15,000 บาทต่อเดือนเป็นเกณฑ์ในการวิเคราะห์ ยิ่งไปกว่านั้นยังเป็นการช่วยขยายตลาดใหม่ให้กับผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ เพราะขยายไปยังผู้ที่ไม่เคยซื้อรถ

2. กลุ่มบุคลที่เสียประโยชน์ ได้แก่ พ่อค้า ชาวไร่ ชาวนา ผู้มีรายได้ต่ำ เนื่องจากไม่มีเงินทุนที่จะมาซื้อรถ และบุคคลที่รถอยู่แล้วก็ไม่มีสิทธิที่จะออกรถได้อีก เนื่องจากไม่สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล คือจะต้องเป็นบุคคลที่ไม่เคยซื้อรถมาก่อน กลุ่มประชาชนผู้เสียภาษี เพราะรัฐบาลต้องอนุมัติและจัดสรรงบประมาณในปีงบประมาณ พ.ศ.2556 จำนวน 30,000 ล้านบาท เพื่อคืนเงินสำหรับรถยนต์คันแรก กลุ่มบริษัทผลิตรถยนต์ราคาไม่เกิน 1,000,000 บาท แต่ขนาดความจุกระบอกสูบเกิน 1,500 ลูกบาศก์เซนติเมตร

วิธีการดำเนินงานนโยบายรถยนต์คันแรก

1. ผู้ซื้อรถยนต์คันแรกดัง กล่าวตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2554 ถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2555 ต้องยื่นคำขอคืนเงินกับกรมสรรพสามิตหรือสำนักงานสรรพสามิตพื้นที่ พร้อมเอกสารหลักฐาน ดังนี้ หนังสือยินยอมสละสิทธิ์การโอนภายใน 5 ปี สำเนาบัตรประชาชนและทะเบียนบ้านของผู้ซื้อ สำเนาหนังสือสัญญาเช่าซื้อ (ในกรณีเช่าซื้อ)

2. กรมสรรพสามิตหรือสำนักงานสรรพสามิตพื้นที่มีหนังสือถึงกรมการขนส่งทางบก หรือสำนักงานขนส่งจังหวัด เพื่อขอให้ตรวจสอบการครอบครองรถยนต์คันแรก และแจ้งการสละสิทธิ์การโอนภายใน 5 ปีของผู้ซื้อ

3. กรมการขนส่งทางบกหรือสำนักงานขนส่งจังหวัดตรวจสอบและบันทึก “ห้ามโอนภายใน 5 ปี” ลงในระบบคอมพิวเตอร์และในสมุดคู่มือการจดทะเบียน

รายละเอียด 

ปัจจุบัน คนทำงานที่กำลังตั้งตัว มีภาระที่จะแบกรับเยอะ ทั้งผ่อนรถและบ้าน ทำให้รัฐจะช่วยแบกภาระในส่วนนี้ เพื่อให้ผู้ที่พึ่งทำงานใหม่ตั้งตัวได้ 

โดยการคืนภาษีนี้ไม่ใช่อยู่ดีๆเวลาไปซื้อจะคืน แต่จะคืนภาษีในส่วนดอกเบี้ยเป็นค่าลดหย่อนให้ ไม่เกิน 1 แสนบาท เฉพาะรถยนต์คันแรกเท่านั้น สมมติว่า เราไปซื้อรถยนต์มาคันหนึ่ง โดยหลังจากดาวน์แล้วเหลือผ่อน 5 แสนบาท ดอกเบี้ย 4% ผ่อน 5 ปี ซึ่งสำหรับการผ่อนรถยนต์ ดอกเบี้ยจะคงที่ ทำให้เสียดอกเบี้ยทั้งหมด 5 แสน x 4% x 5 = 1แสนบาทพอดี ซึ่ง 1 แสนบาทนี้ ก็จะสามารถหักเป็นค่าลดหย่อนได้ ซึ่งถ้าคิดว่าเฉพาะผู้จบใหม่ก็จะหักได้ 10% ก็คือ 1 หมื่นบาทต่อรายนั่นเอง 

สรุปแล้วสามารถประหยัดภาษีให้ผู้ที่เสียภาษีได้ 1 หมื่นบาท และนโยบายนี้จะช่วยให้อุตสาหกรรมรถยนต์เจริญเติมโตเพิ่มขึ้นตามไปด้วย 

ข้อดี ความเป็นไปได้ และผลกระทบของนโยบาย 

1. ผลกระทบต่อเงินภาษี 

จริงๆแล้วการประเมินผลกระทบต่อภาษียากจริงๆ เพราะข้อมูลที่จำเอามาคำนวณหายากมาก แต่จากการเปิดเผยของผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจการคลังกล่าวว่า ทั้งประเทศที่มีประชากร กว่า 64 ล้านคน มีคนจ่ายภาษีเงินได้บุคคลธรรมดา เพียง 2.3 ล้านคนเท่านั้น นั่นก็หมายความว่า มีคน 2.3 ล้านคนนี้เท่านั้นที่มีสิทธิ์รับผลประโยชน์ตรงนี้ และยังมีเงื่อนไขอีกว่าเฉพาะรถคันแรกเท่านั้น 

คำนวณคร่าวๆ สมมติว่านโยบายนี้ไปได้นานก็จะมีแต่พวกเด็กใหม่ที่รับผลประโยชน์นี้ เราสมมติว่าคนที่เสียภาษีมีช่วงอายุเฉลี่ยตั้งแต่ 30 ปี และเกษียณอายุที่ 60 ปี และกระจายกันหมดในช่วงนี้ ก็เลยประมาณว่าใน1ปี ต้องมีผู้เสียภาษีหน้าใหม่เป็น 2.3 ล้าน/30 = 8หมื่นคนต่อปี ทำให้รัฐน่าจะสูญเสียเงินภาษีไปจากโครงการนี้ไป8หมื่นx1หมื่น = 800 ล้านบาท หรือคิดเป็นเพียง 0.5% ของเงินภาษีบุคคลธรรมดา (454,000ล้านบาท) ซึ่งถือว่าน้อยมากๆ

ผลกระทบด้านงบประมาณแผ่นดิน รัฐบาลต้องอนุมัติและจัดสรรงบประมาณในปีงบประมาณ พ.ศ.2556 จำนวน 30,000 ล้านบาท เพื่อคืนเงินสำหรับรถยนต์คันแรกเท่ากับภาษีตามที่จ่ายจริงแต่ไม่เกินคันละ 100,000 บาท จากการที่รัฐบาลได้ผ่อนปรนหลักเกณฑ์ให้บริษัทขายรถยนต์ส่งมอบรถยนต์ให้กับผู้ซื้อไม่มีกำหนดระยะเวลา ทำให้ยอดการจองรถยนต์คันแรกมีจำนวนมาก รัฐต้องสูญเสียงบประมาณมากกว่า 30,000 ล้านบาทแน่นอน แต่มาตรการดังกล่าวนี้จะส่งผลให้การจัดเก็บรายได้ของรัฐบาล เช่น ภาษีเงินได้นิติบุคคล ภาษีมูลค่าเพิ่ม และภาษีสรรพสามิตรถยนต์ เพิ่มมากขึ้นเช่นเดียวกัน

 2. ผลประโยชน์ที่ตกแก่ประชาชนเพียงบางกลุ่ม 

ผลประโยชน์ของนโยบายนี้ กลุ่มเป้าหมายคือประชาชนที่เสียภาษี ซื้อรถคันแรก ซึ่งก็มีประมาณ 8 หมื่นคนต่อปี ดังนั้นถ้าถามว่าตรงเป้าไหมก็ถือว่าตรงเป้าทีเดียว แต่การหาเสียง โดยไม่ได้บอกรายละเอียดว่าจะลดหย่อนได้อย่างไรทำให้ประชาชนเข้าใจผิดคิดว่าได้ทุกคน ก็ถือว่านโยบายล้มเหลวในระดับหนึ่งเลยทีเดียว และถ้าคุยกันว่าประชาชนทั้งประเทศได้ประโยชน์กับนโยบายหรือไม่ ก็ต้องตอบว่าไม่ เป็นแค่คนกลุ่มหนึ่งเท่านั้น 

3. ความขัดแย้งกันของนโยบาย 

นโยบายหลายๆเรื่องที่ออกมาส่งเสริมการมีการขนส่งสาธารณะที่ดี เช่น รถไฟความเร็วสูง  รถไฟฟ้าใต้ดินทั่วกรุงเทพ แต่นโยบายการช่วยเหลือรถคันแรกนี้ เป็นการส่งเสริมให้มีรถส่วนบุคคล ซึ่งคิดว่า 2 นโยบายนี้มันขัดแย้งกันชัดๆ ยิ่งถ้ามีบุคคลที่เสียภาษีมากขึ้นในอนาคต ก็ยิ่งเป็นการทำให้คนซื้อรถมากขึ้นไปอีกขนส่งสาธารณะล่าช้า

 นโยบายประหยัดพลังงาน ลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง ส่งเสริมให้คนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ดูจะสวนทางชัดเจนกับนโยบาย "รถคันแรก" เพราะมองมุมไหน มาตรการรถคันแรก ก็เป็นการส่งเสริมให้คนใช้รถมากขึ้น แม้กระทั่งคนที่ยังไม่แน่ใจว่าควรใช้รถ และมีกำลังซื้อที่เหมาะสมในการใช้รถส่วนตัวหรือไม่ เพราะมาตรการคืนภาษีสรรพสามิตสูงสุด 1 แสนบาทต่อการซื้อรถ 1 คัน ฟังแล้วเชิญชวนให้คนอยากซื้อ โดยไม่ดูรายละเอียดว่า อันที่จริงแล้วหลังถอดภาษีสรรพสามิตเหล่านั้นออกมา จะได้เป็นตัวเลขเงินคืนจริงเท่าใดด้วยซ้ำไป และหลังจากมีรถแล้ว จะมีภาระใดๆ ตามมาอีกนับไม่ถ้วน

4. ต่อธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม และพลังงาน 

รถสาธารณะทำให้สิ่งแวดล้อมเสียน้อย ซึ่งแตกต่างจากรถยนต์ส่วนบุคคล ทำให้สิ่งแวดล้อมเสียมาก แต่การที่มีนโยบายส่งเสริมการซื้อรถ ถือว่าเป็นการทำลายสิ่งแวดล้อมอย่างชัดเจน ซึ่งจากผลการวิจัย รถยนต์ส่วนบุคคลใช้เชื้อเพลิงมากกว่าขนส่งสาธารณะเท่าตัว แน่นอนว่ารวมถึงการปล่อยไอเสียและก๊าซเรือนกระจกอีกด้วย(โดนเฉลี่ยต่อคน) นโยบายนี้จึงไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และต้องทำให้รัฐต้องนำเข้าพนักงานเชื้อเพลิงมากขึ้น สูญเสียงบประมาณของรัฐเพิ่มขึ้น

5. การส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์ 

เราอาจเข้าใจว่าประเทศไทยเป็นแหล่งผลิตรถยนต์ส่งออก นำรายได้เข้ามาให้ประเทศจากการส่งออกเป็นอย่างมาก จากตัวเลขของกรมขนส่งทางบก รถจดทะเบียนใหม่ปี2553 มีรถยนต์จำนวน 2,880,733 คัน จากตัวเลขโดย OICA รายงานว่าการผลิตรถยนต์ของประเทศไทยมีจำนวน 1,644,513 คัน แสดงว่าเรานำเข้ารถยนต์อยู่ถึงปีละ 1,236,220 คัน ซึ่งแสดงว่าถ้านับเป็นคันแล้ว เรายังขาดดุลอยู่นั่นเอง มาตรการนี้ก็ไม่ได้เป็นการส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์แต่อย่างใด 

6. ประเทศไทยมีรถยนต์มากเกินไป ทำให้เกิดปัญหาการจราจร

สถิติการมีรถยนต์ต่อ1000 คนทั่วโลกเป็นดังนี้ (ปี 2008) 1. USA 809 คัน 2. บรูไน 696 คัน 3. Australia 687 คัน 4. สเปน 606 คัน 5. ฝรั่งเศส 598 คัน 6. ญี่ปุ่น 593 คัน 7. อังกฤษ 526 คัน 8. ไทย 417 คัน 9. มาเลเซีย 10. 334 คัน สิงคโปร์ 150 คัน 11. อินโดนิเชีย 77 คัน 12. จีน 37 คัน 13. ลาว 21 คัน 14. เวียดนาม 13 คัน (สีแดงคือประเทศอาเซียน) 

จะเห็นได้ว่า กลุ่มประเทศที่มีการครอบครองรถยนต์สูง คือ กลุ่มประเทศร่ำรวยแล้วทั้งสิ้น ลองมาดูในอันดับอาเซียน ไทยเป็นรองแค่บรูไน ซึ่งเป็นประเทศที่ขุดน้ำมันขาย แม้แต่มาเลเซีย ซึ่งเป็นประเทศที่เศรษฐกิจเจริญกว่าไทย ก็ยังมีการครอบครองรถยนต์ต่ำกว่าไทย ยังไม่นับว่า มาเลเซียมีรถยนต์ยี่ห้อตัวเอง ต่างจากไทยที่มีแต่ของต่างชาติทั้งสิ้น เงินกำไรที่ได้จากการขายรถก็ถูกดูดกลับไปสู่ประเทศแม่ของบริษัทเหล่านี้ ตารางนี้ไม่ใช่แค่ให้ดูเกี่ยวกับนโยบายนี้เท่านั้น แต่ให้เราพึงสังวร เวลาซื้อรถอีกด้วย

ทุกวันนี้แม้ไม่มีมาตรการส่งเสริม แต่ประชากรรถยนต์ในท้องถนนบ้านเราก็มีนับสิบล้านคันอยู่แล้ว ทั้งรถใหม่ป้ายแดงที่ขายดิบขายดีกันทั้งปี รถเก่าที่ใช้กันไม่มีปลดระวาง ไม่มีมาตรการภาษีมาบีบบังคับให้ลดใช้เหมือนในต่างประเทศ สะสมเป็นปัญหาการจราจรที่คับคั่ง เพราะปริมาณรถบนท้องถนน มีมากกว่าจำนวนถนนที่ให้บริการ ยังไม่รวมภาระค่าใช้จ่ายด้านพลังงานเชื้อเพลิง การใช้พลังงานเชื้อเพลิง ที่รัฐพยายามลดการบริโภคน้ำมันลง แต่กลับส่งเสริมให้จำนวนประชากรรถยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยการขยายฐานผู้ใช้รถกลุ่มใหม่เพิ่มขึ้น

7. ส่งผลดีต่อระบบเศรษฐกิจ

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเชื่อว่า นโยบายนี้จะเป็นแรงกระตุ้นตลาดรถยนต์ที่สำคัญในปีนี้และปีหน้ารถยนต์คันแรก....สิทธิประโยชน์ครอบคลุมตลาดรถยนต์กว่าร้อยละ 68

 ทั้งนี้ เพื่อให้นโยบายไปสู่กลุ่มเป้าหมาย คือ ประชาชนรายได้น้อยที่ไม่เคยมีรถยนต์มาก่อน รัฐบาลจึงกำหนดหลักเกณฑ์สำคัญสำหรับผู้ซื้อรถที่จะได้รับคืนเงินภาษีว่า รถที่ซื้อนั้นจะต้องมีราคาขายปลีกไม่เกิน 1 ล้านบาท และอยู่ในกลุ่มรถยนต์นั่งขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 1,500 ซีซี. รถกระบะ (Pick up) และรถยนต์นั่งกึ่งบรรทุก (Double Cab) ทำให้รถรุ่นที่จะได้ประโยชน์ถูกจำเพาะกลุ่มลงไปเหลือราวร้อยละ 68 ของตลาดรถยนต์รวม จากเดิมที่หากกำหนดเพียงระดับราคาที่ต่ำกว่า 1 ล้านบาท โดยไม่กำหนดประเภทรถนั้น กลุ่มรถยนต์ที่ได้รับประโยชน์จะครอบคลุมถึงมากกว่าร้อยละ 90 ของตลาดรถยนต์ทั้งประเทศ

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะมีรถยนต์หลายรุ่น    ของหลายค่ายที่เข้าหลักเกณฑ์สำคัญเบื้องต้นดังกล่าว ซึ่งช่วงต่างของระดับราคารถยนต์ที่เข้าตามเกณฑ์นั้นมีช่วงกว้างตั้งแต่ 3 แสนกว่าบาท ไปจนถึงไม่เกิน 1 ล้านบาท แต่เนื่องจากเกณฑ์ในการคืนภาษีจะคืนให้เท่ากับภาษีสรรพสามิตที่รถยนต์แต่ละคันต้องจ่ายจริง แต่ไม่เกิน 1 แสนบาท ทำให้รถยนต์แต่ละรุ่นนั้นได้คืนภาษีมากน้อยต่างกันไปตามจำนวนภาษีสรรพสามิตที่จ่ายและราคาขายปลีกของรถยนต์แต่ละรุ่น โดยรถยนต์นั่งขนาดเล็กจะได้ลดภาษีโดยเฉลี่ยแล้วสูงกว่า รถกระบะดับเบิ้ลแค็ป รถอีโคคาร์ และรถปิกอัพ

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าตลาดรถปิกอัพซึ่งเป็นรถประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุดนั้น จะได้รับประโยชน์จากส่วนเงินคืนภาษีที่น้อยกว่าพอสมควร แต่การแข่งขันในตลาดนี้น่าจะรุนแรงมาก โดยค่ายรถที่ทำตลาดรถปิกอัพน่าจะใช้สิทธิประโยชน์ที่ได้มาเป็นกลยุทธ์ในการจูงใจผู้ซื้อให้ได้มากที่สุด ทว่าหากมองถึงศักยภาพในการซื้อรถของผู้ซื้อซึ่งต้องเป็นผู้ที่ไม่เคยครอบครองรถมาก่อน ราคาจำหน่ายรถยนต์แต่ละรุ่น และจำนวนเงินคืนภาษีซึ่งเปรียบเสมือนส่วนลดของราคารถยนต์แล้ว ทั้งรถอีโคคาร์ และรถยนต์นั่ง (<1,500 cc) ดูจะเป็นประเภทของรถที่มีโอกาสทำยอดขายได้สูงกว่ารถอีก 2 ประเภทที่เหลือ โดยกลุ่มผู้ซื้อหลักคาดว่าจะเป็นกลุ่มนักศึกษาจบใหม่ซึ่งเข้าเกณฑ์อายุขั้นต่ำของนโยบายที่ 21 ปี ไปจนถึงกลุ่มคนทำงานรุ่นอายุไม่เกิน 30 ปี ซึ่งเป็นกลุ่มที่มีกำลังทรัพย์เหมาะสมกับการถือครองรถประเภทดังกล่าว และยังมีความต้องการใช้รถขนาดใหญ่ขึ้นไปอีกระดับน้อยกว่ากลุ่มคนที่มีระดับอายุ 30 ปีขึ้นไป ทำให้ยอดขายรถยนต์ในประเทศช่วงที่เหลือปี 54 และตลอดปี 55 มีโอกาสขยับขึ้นสูง

หลังจากที่นโยบายรถคันแรกเริ่มมีความชัดเจนแล้วว่าจะมีผลบังคับใช้ได้ตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2554 ถึง 31 ธันวาคม 2555 ทำให้ผู้บริโภคที่มีความต้องการซื้อสามารถตัดสินใจซื้อรถได้ทันที หลังจากที่ได้มีการชะลอการตัดสินใจซื้อรถไปในช่วง 2 เดือนก่อนหน้า จากความไม่ชัดเจนของแนวทางการให้สิทธิประโยชน์ของนโยบาย ส่งผลทำให้ยอดขายรถยนต์ช่วงต่อจากนี้ไปถึงสิ้นปี 2555 มีโอกาสขยายตัวสูง โดยจะเห็นได้จากสถิติในอดีต ช่วงที่รัฐบาลเริ่มมีการประกาศลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์นั่งที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี 20 ลงอีกร้อยละ 5 สำหรับรุ่นที่มีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 3,000 cc.ในปี 2551 ซึ่งทำให้ราคารถยนต์ในปีนั้นปรับลดลงไปตั้งแต่ประมาณ 30,000 บาท จนถึงมากกว่า 1 แสนบาท ทำให้ยอดขายรถยนต์นั่งมียอดขายที่สูงขึ้นมากกว่าปี 2550 ถึงกว่า 56,000 คัน คิดเป็นการขยายตัวร้อยละ 30.8  

ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าจากผลของนโยบายรถคันแรกนี้ น่าจะช่วยกระตุ้นตลาดในช่วงที่เหลือของปี 2554 ท่ามกลางการแข่งขันกันนำเสนอผลิตภัณฑ์ใหม่ๆของค่ายรถออกมา ทำให้ตลาดรถยนต์ในประเทศปี 2554 นี้ มีโอกาสขยายตัวสูงถึงร้อยละ 12 ถึง 17 หรือคิดเป็นจำนวนยอดขายรถยนต์ 900,000 ถึง 940,000 คัน เพิ่มสูงขึ้นกว่าที่เคยคาดการณ์ไว้ล่วงหน้าที่ 880,000 ถึง 920,000 คัน

และเนื่องจากผลของนโยบายดำเนินต่อเนื่องไปจนถึงสิ้นปี 2555 ประกอบกับจะมีรถยนต์รุ่นใหม่ๆที่เตรียมจะเปิดตัวออกสู่ตลาดในปีหน้านี้ ทำให้คาดว่าตลาดรถยนต์จะยังได้รับอานิสงส์ของนโยบายต่อเนื่องตลอดทั้งปี 2555 ส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ในประเทศปี 2555 มีโอกาสขยายตัวร้อยละ 7 ถึง 12 หรือคิดเป็นจำนวนรถยนต์ 980,000 ถึง 1,030,000 คัน ทั้งนี้เนื่องจาก นอกเหนือจากผลของนโยบายรถคันแรก การเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ที่จะเข้าสู่ตลาด

และรายได้ของเกษตรกรที่มีโอกาสเพิ่มสูงขึ้นจากนโยบายของภาครัฐ ซึ่งจะเป็นปัจจัยที่ช่วยกระตุ้นยอดขายรถยนต์แล้ว ยังอาจต้องพิจารณาปัจจัยเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นด้วย โดยเฉพาะผลของทิศทางเศรษฐกิจโลกที่ยังคงมีความไม่แน่นอนสูง และมีโอกาสที่จะชะลอตัวลงได้ ซึ่งจะกระทบต่อการผลิตภาคอุตสาหกรรม การส่งออกและการท่องเที่ยวของไทยในปีหน้านี้ ซึ่งผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องอาจต้องเตรียมพร้อมรับมือกับสภาพตลาดที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะกำลังการผลิตรถยนต์บางรุ่นที่อาจจะเพิ่มสูงขึ้นมากกว่าระดับปกติ

นอกจากนี้ นโยบายรถคันแรกอาจมีผลต่อการปรับกลยุทธ์การทำตลาดของแต่ละค่ายรถ โดยอาจมีการออกรถบางรุ่นที่มีเงื่อนไข (Option) พิเศษเพิ่มเติมขึ้นมา เพื่อให้ผู้ซื้อได้รับเงินคืนภาษีที่เพิ่มขึ้นสอดคล้องกับสิทธิประโยชน์ขั้นสูงสุดที่จะได้รับ รวมถึงหลักเกณฑ์ที่กำหนดให้สิทธิประโยชน์เฉพาะกับรถที่ผลิตขึ้นในประเทศเท่านั้น ทำให้ค่ายรถบางค่ายที่อาจจะไม่มีรถรุ่นที่เข้ากับสิทธิประโยชน์ดังกล่าว แต่มีแผนการผลิตหรือเปิดตัวรถรุ่นนั้นๆอยู่แล้ว ต้องเร่งผลักดันเปิดตัวรถรุ่นใหม่ที่เข้าเกณฑ์ออกมาแข่งขันในตลาดเร็วขึ้น

5. ตัวแบบการกำหนดนโยบายรถคันแรก

เนื่องจากนโยบายคันแรกเป็นนโยบายประชานิยม จึงเป็นตัวแบบชนชั้นนำ ตัวแบบนี้มีพื้นฐานความเชื่อที่ว่า  นโยบายสาธารณะคือ  ผลสะท้อนจากความต้องการหรือค่านิยมของชนชั้นผู้นำที่เป็นผู้ปกครอง  คุณลักษณะของตัวแบบชนชั้นนำ เป็นคนส่วนน้อยของสังคม เป็นผู้มีอำนาจในสังคม อาจมีอภิสิทธิ์สูงในสังคม มีอิทธิพลเหนือบุคคลส่วนใหญ่ในสังคม เป็นผู้ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้มีฐานะสูงในสังคม  แทนที่จะเป็นผลจากการสะท้อนความต้องการของประชาชน

5.1 หลักการของตัวแบบชนชั้นนำ

5.1.1 ให้ความสำคัญกับบทบาทหรืออิทธิพลของชนชั้นนำ หรือชนชั้นปกครองที่มีอำนาจในการตัดสินใจนโยบายสาธารณะอย่างเด็ดขาด

5.1.2 ชนชั้นปกครองจะยึดถือความพึงพอใจ (Preferences) หรือค่านิยม (Values) ของตนเองเป็นเกณฑ์ในการตัดสินใจนโยบาย

5.1.3 ถือว่าประชาชนส่วนใหญ่ไม่สนใจกิจกรรมทางการเมืองและไม่ได้รับข้อมูลดีพอเกี่ยวกับนโยบายสาธารณะ

5.1.4 ชนชั้นนำมีบทบาทในการกำหนดความคิดเห็นของประชาชนมากกว่าการที่ประชาชนจะกำหนดความคิดเห็นของชนชั้นนำ หรือชนชั้นปกครอง

5.1.5 นโยบายสาธารณะเป็นสิ่งที่สะท้อนความพึงพอใจ หรือค่านิยมส่วนตัวของชนชั้นนำ หรือผู้ปกครองโดยตรง

5.1.6 ข้าราชการทำหน้าที่เพียงนำนโยบายที่กำหนดโดยชนชั้นนำ ไปสู่ประชาชนเท่านั้น

5.1.7 ทิศทางของการกำหนดนโยบายสาธารณะ จึงเป็นทิศทางแบบแนวดิ่ง (Vertical) จากชนชั้นปกครองสู่ประชาชน

ตัวแบบชนชั้นนำนี้มีพื้นฐานความเชื่อที่ว่า  นโยบายสาธารณะ คือ  ผลสะท้อนจากความต้องการหรือค่านิยมของชนชั้นผู้นำที่เป็นผู้ปกครอง  แทนที่จะเป็นผลจากการสะท้อนความต้องการของประชาชน

แม้ว่านโยบายสาธารณะจะไม่ได้สะท้อนความต้องการที่แท้จริงของประชาชนมากเท่า ความต้องการและค่านิยมของชนชั้นนำ   แต่ก็มิได้หมายความว่า  นโยบายสาธารณะจะสวนทางกับค่านิยมของมวลชน หรือประชาชนทั้งหมด   ค่านิยมของชนชั้นนำอาจจะสะท้อนความต้องการจริงของประชาชน  อาจจะผูกพันลึกซึ้งกับความเป็นความตายของมวลชนส่วนใหญ่   แต่กลุ่มผู้นำจะถือว่าความรับผิดชอบในความสุขของประชาชนนั้นอยู่ที่กลุ่มผู้นำ  ไม่ได้อยู่ที่ประชาชน

จุดเด่นของตัวแบบนี้สะท้อนให้เห็นถึง สภาพความเป็นจริงของสังคมในระบอบประชาธิปไตยที่เชื่อถือกันว่า  เป็นการปกครองของประชาชน  โดยประชาชน  และเพื่อประชาชน  แต่ขณะเดียวกันก็มีจุดด้อยคือ  การละเลยความสำคัญของการมีส่วนร่วมในกระบวนการกำหนดนโยบายของกลุ่มอื่น ๆ ที่เป็นตัวแสดงของนโยบายที่สำคัญเช่น ข้าราชการและประชาชน

 และตัวแบบ Rational Model เป็นการใช้เกี่ยวกับหลักของเหตุผล นโยบายรถคันแรกจะเป็นการคืนเงินภาษีเท่ากับที่จ่ายจริง ในการซื้อรถยนต์คันแรก แต่จะคืนได้ไม่เกิน 100,000 บาท และภาครัฐจะคืนภาษีได้เมื่อครอบครองรถยนต์ไปแล้วเป็นเวลา 1 ปี

ในการที่มีนโยบายรถคันแรกนั้น ไม่เห็นด้วย เพราะจะเป็นการกระตุ้นให้คนจนที่ยังไม่เคยมีรถนั้นอยากได้อยากมีรถ ทำให้เกิดการเป็นหนี้ทั้งหนี้ของรัฐและหนี้นอกระบบเพื่อที่จะนำเงินไปซื้อรถ ซึ่งผู้ที่ผลประโยชน์มากที่สุดน่าจะเป็นบริษัทขายรถ มองว่านโยบายนี้มีออกมาเพื่อช่วยเหลือคนที่มีฐานะเท่านั้นเพราะถ้าไม่มีฐานะคงจะไม่มีเงินไปซื้อรถใหม่ส่วนคนจนอยากได้ก็เกิดการกู้เงิน เพราะเห็นเพียงว่าจะได้รับเงินคืนตั้ง 100,000 บาทและถึงสิ้นปีนี้เท่านั้น คนจนเป็นหนี้เพิ่มมากขึ้นอีกด้วย ในที่นี้จึงมองเห็นว่าเราควรนำเงินงบประมาณที่จะคือเงินภาษีในการซื้อรถคันแรกไปช่วยเหลือคนจนจะมีประโยชน์มากกว่า

ตามหลักปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียง คือ ควรที่จะอยู่อย่างพอเพียงอยู่แบบเรียบง่าย ไม่ใช้จ่ายอย่างฟุ่มเฟือย มองในหลักการใช้เหตุผลต้องมองว่าใครกันที่ได้ประโยชน์เจ้าของบริษัทขายรถ หรือว่าผู้ที่จะซื้อรถกันแน่ที่จะได้ผลประโยชน์จากนโยบายรถคันแรกที่แท้จริง

นโยบายรถคันแรก สามารถวิเคราะห์ด้วย ตัวแบบหลักการและเหตุผล ตัวแบบนี้มีข้อเสนอที่ ก่อผลได้สูงสุดแก่สังคม คือ “นโยบายที่ทำให้สังคมได้รับประโยชน์สูงสุดในมุมมองของรัฐบาล แต่ไม่ใช่มุมมองของประชาชนในระดับล่างที่ไม่มีกำลังที่จะซื้อรถยนต์ได้ และก็แทบไม่ได้ประโยชน์อะไรจากนโยบายนี้ แต่พรรคเพื่อไทย ตกลงใจเลือกนโยบายนี้ใช้สำหรับหาเสียงเลือกตั้ง เพราะให้ผลได้คะแนนเสียงการชนะเลือกตั้ง มากกว่าต้นทุนที่ใช้จ่ายไป  หรือเสียต้นทุนต่ำสุดเพื่อให้ได้มาซึ่งผลตอบแทน ในการที่ชนชั้นกลางให้การยอมรับนโยบาย การเลือกการกระทำใดๆตามหลักการผลได้ สูงสุดสำหรับต้นทุนที่เสียไปเป็นสิ่งที่ถือว่ามีเหตุผล เพราะว่าจะสงผลให้ผู้กระทำการ ตัดสินใจบรรลุวัตถุประสงค์ที่ต้องการอย่างมีประสิทธิภาพ ผลได้และต้นทุนที่ใช้จ่ายไป ไม่จำกัดเฉพาะสิ่งที่วัดเป็นตัวเงินเท่านั้น แต่หากรวมถึงคุณค่าอื่นๆอีก เช่น การชนะการเลือกตั้ง การได้รับการสนับสนุนจากกลุ่มผู้ประกอบการขายรถยนต์ที่มีบทบาทในการกำหนดนโยบายผ่านทางพรรคการเมือง

ในการเลือกนโยบายที่สอดคล้องกับหลักเหตุผล ทำให้การกำหนดนโยบายจะต้อง พิจารณาปัจจัยดังต่อไปนี้

1) ปัจจัยนำเข้าที่ใช้ประกอบในการตัดสินใจ ผู้ตัดสินใจต้องมีข้อมูลเกี่ยวกับทรัพยากรทั้งหมด คือบริษัทที่ผลิตรถ กำลังการผลิต ต้องรู้ว่ามีทรัพยากรทั้งหมดมีจำนวนเท่าไหร่ เป็นประเภทใดบ้าง ต้องมีข้อมูลครบถ้วนทุกประเภท

2) ในกระบวนการตัดสินใจต้องกำหนดเป้าหมายที่สมบูรณ์ในการดำเนินงาน ต้องรู้ว่าประชาชนมีปัญหาอะไรบ้างต้องรู้ครบทุกปัญหา เช่นปัญหาการเดินทาง ความต้องการอยากเป็นเจ้าของรถคันแรก ต้องให้ค่าน้ำหนักเพื่อจะทราบว่าปัญหาใดมีความสำคัญมากน้อยกว่ากันอย่างไร ขั้นตอนนี้ถือเป็นความยากที่จะรู้ปัญหาของประชาชนทุกปัญหา ยิ่งการให้ค่าน้ำหนักยิ่งยากที่จะบอกว่าปัญหาใดสำคัญกว่ากัน ปัญหาหนึ่ง ๆ จะสำคัญแตกต่างกันไปในแต่ละพื้นภูมิภาค

3) กำหนดค่านิยมและทรัพยากรอื่น ๆ ให้ครบพร้อมให้ค่าน้ำหนัก เช่น ความเชื่อ วัฒนธรรม การให้ค่าน้ำหนักคือการจัดลำดับความสำคัญเพื่อจะดูว่าอะไรสำคัญมากน้อยกว่ากัน จำนวนถนนที่รองรับจำนวนรถที่เพิ่มขึ้น

4) เตรียมทางเลือกในการแก้ไขปัญหาให้ครบทุกทางเลือก ซึ่งเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ แต่รัฐบาลก็เลือกนโยบายนี้ เพื่อหวังผลทางการเมือง มีการ คาดคะเนผลที่จะเกิดขึ้น มีรายละเอียดดังต่อไปนี้

1. การกำหนดเป้าหมายของแผนปฏิบัติการและลำดับความสำคัญของเป้าหมาย ที่ต้องการ

2. การเตรียมทรัพยากรและสิ่งที่มีคุณค่าอื่นๆ

3. การเตรียมทางเลือกของนโยบายทั้งหมด

4 การคาดคะเนผลที่จะตามมาของแต่ละทางเลือก

5. การคำนวณผลประโยชน์สิทธิของแต่ละทางเลือก

6. การเปรียบเทียบและระบุทางเลือกที่ให้ประโยชน์สูงสุด

ในหลักความถูกต้องแล้วนโยบายที่รัฐบาลได้จัดขึ้นก็เป็นผลประโยชน์ ช่วยลดและคืนภาษีให้แก่ประชาชนทางอ้อมและก็ทางตรงอีกทั้งยังเปิดโอกาสให้แก่ผู้ที่ยังไม่เคยมีรถได้มีรถขับได้มีรถเป็นของตัวเอง หลักความเป็นไปได้แล้วประชาชนที่มีส่วนร่วมกับนโยบายของรัฐก็เป็นผู้ที่มีงานทำที่มั่นคงแล้วเท่านั้น ไม่เกิดประโยชน์แก่ประชาชนส่วนรวม แต่ได้ประโยชน์เกิดขึ้นกับแค่คนบางกลุ่มเท่านั้นซึ่งกระบวนการนี้รัฐบาลได้มีนโยบายเพียงแค่คนเฉาะกลุ่ม นโยบายอ้างถึงประโยชน์ของคนในชาติแต่ในทางกลับกันรัฐบาลเองไม่มีความจริงใจให้กับประชาชนส่วนรวมเลย แต่ถ้าอ้างถึงหลักการพัฒนาประเทศก็เป็นกลยุทธ์หนึ่งที่รัฐบาลได้จัดทำขึ้นเพื่อเรียกร้องความสนใจและสร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุนที่จะเข้ามาลงภายในประเทศและสร้างกระแสให้ประชาชนเห็นว่านโยบายของตนเป็นประโยชน์สูงสุดในกระบวนการพัฒนาประเทศอีกด้วย

ในการจัดทำโครงการรถคันแรก การจัดการระบบยังไม่ค่อยดีประชาชนส่วนใหญ่ยังเข้าไม่ถึงข้อมูลที่ได้รับจากสื่อต่างๆ อีกทั้งประชาชนเองยังไม่เข้าใจหลักการและเหตุผลในการจัดทำนโยบาย “รถคันแรก” ของรัฐบาล ว่าพวกเขามีส่วนได้ส่วนเสียตรงไหนและประโยชน์สูงสุดของพวกเขาอยู่ที่ใด

การพัฒนาประเทศก็อยู่ที่นโยบายของทางรัฐบาล  ต้องยอมรับในการกระทำสิ่งใดก็ตามย่อมมีคนที่เห็นด้วยกับเราและคนที่ไม่เห็นด้วยกับเราจึงพูดได้เลยว่านโยบาย “รถคันแรก”นี้ประชานชนส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยเพราะประโยชน์ที่เขาควรได้ไม่มีถึงจะมีก็มีน้อย อะไรก็ตามถ้าเขามีส่วนร่วมน้อยที่สุดการไม่พึงพอใจเกิดขึ้นลักษณะเช่นนี้เองก็เป็นลักษณะนิสัยของคนไทย เพราะคนไทยเวลาจะทำอะไร เราได้เปรียบมากที่สุดก็จะทำให้เราพอใจมากที่สุด ดังนั้นเหตุผลที่รัฐบาลทำโครงการนี้ขึ้นมาก็เป็นไปได้ไม่ดีนัก ถ้ามองในทางกลับกันรัฐบาลเองน่าจะพัฒนามนุษย์ไปพร้อมกับพัฒนาประเทศเพื่อให้เกิดสมดุลทางความคิดความเป็นอยู่รวมทั้งระบบเศรษฐกิจภายในประเทศ

4. กรมการขนส่งทางบกหรือสำนักงานขนส่งจังหวัด ส่งหนังสือรับรองการครอบครองรถยนต์คันแรก และสำเนาคู่มือการจดทะเบียนที่บันทึก “ห้ามโอนภายใน 5 ปี” ให้กรมสรรพสามิตหรือสำนักงานสรรพสามิตพื้นที่ และ

5. กรมสรรพสามิตหรือสำนักงานสรรพสามิตพื้นที่ตรวจสอบเอกสารหลักฐานต่าง ๆ และสั่งจ่ายเช็คให้แก่ผู้ซื้อตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2555 เป็นต้นไป

วิเคราะห์นโยบายตามแนวความคิดของ John Rawls บิดาแห่งทฤษฏีความยุติธรรม คือ “สิ่งที่มีคุณค่าทั้งหลายในสังคมควรถูกแบ่ง หรือจัดสรรให้ทุกคนอย่างเท่าเทียมกัน” แต่ถ้าไม่สามารถจัดสรรให้เท่าเทียมกัน การจัดสรรที่ไม่เท่าเทียมกันนั้น ต้องให้ทุกคนได้ประโยชน์ และความแตกต่างที่ไม่เท่าเทียมกันนั้น ควรจะมีช่องว่าง หรือความแตกต่างกันให้น้อยที่สุด เพื่อความยุติธรรม คือ คุณธรรม และ ความเสมอภาค การที่รัฐบาลออกนโยบายรถคันแรกขึ้นมา รัฐบาลน่าจะทำเงื่อนไขให้สอดคล้องกับฐานะทางสังคมของประชาชนภายในประเทศ ควรจะคิดไตร่ตรองนโยบายและมีคุณธรรมมากกว่านี้ เพราะนอกจากจะมีบุคคลที่มีฐานะทางสังคมแล้ว ยังมีบุคคลที่ไม่มีฐานะทางสังคมในประเทศที่มีอัตราส่วนมากกว่าบุคคลที่มีฐานะทางสังคมของประเทศที่เป็นประชาชนรากหญ้า หาเช้ากินค่ำ และเมื่อมีนโยบายนี้ขึ้นมาก็ไม่มีทางไหนที่จะตอบสนองความต้องการของตนเอง นอกจากการกู้หนี้นอกระบบและหนี้รัฐบาล เพื่อที่นำมาออกรถคันแรก และกลุ่มบุคคลเหล่านี้ก็ต้องเป็นหนี้สินเพิ่มขึ้นมาอีก

หากเราสมมติว่า  เงินที่ใช้มาจากภาษีของประชาชน  ก็แสดงว่า  ใครที่เสียภาษีมูลค่าเพิ่มก็เป็นผู้ร่วมรับภาระของนโยบายนี้ไปโดยปริยาย  คนไทยเกือบทั้งหมดต้องเคยเข้าไปซื้อของในร้านสะดวกซื้อกันมาบ้าง  นั่นแสดงว่า  คนไทยเกือบทุกคนเป็นผู้รับภาระทางการที่เกิดขึ้น  สำหรับคนที่มีรายได้สูง  ภาระอาจจะไม่หนักหนานัก  แถมบางคนอาจได้ประโยชน์จากนโยบายนี้เสียด้วยซ้ำ  ที่น่าสนใจ  คือ  คนที่มีรายได้น้อยกว่า 15,000 บาท  ที่ต้องรับภาระ  แต่ไม่มีโอกาสได้รับประโยชน์อะไรเลย  มีอยู่สักเท่าใด

เนื่องจากในประเทศไทย  การกู้เพื่อซื้อรถหรือบ้าน  สามารถกู้ร่วมได้   การวิเคราะห์จึงควรใช้รายได้ของครัวเรือนเป็นหลัก  โดยข้อมูลรายได้ต่อครัวเรือนที่ใช้  ได้มาจากการสำรวจภาวะเศรษฐกิจและสังคมของครัวเรือน พ.ศ. 2552 ทั่วราชอาณาจักร  ซึ่งจัดทำโดย  สำนักงานสถิติแห่งชาติ กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร 

ถ้าเราใช้รายได้ต่อเดือนของครัวเรือนเท่ากับ 15,000 บาท มาเป็นเกณฑ์  จะเห็นว่าโดยภาพรวมของประเทศ  ครัวเรือนที่มีรายได้ประมาณ  15,000 ถึง 30,000 บาทต่อเดือน  ซึ่งน่าจะเป็นกลุ่มเป้าหมายของนโยบายสองเรื่องนี้  มีอยู่ประมาณ 27%  อย่างไรก็ตาม  สัดส่วนของครัวเรือนที่ได้ประโยชน์จากนโยบายนี้จริงๆ  น่าจะต่ำกว่านี้  เพราะบางส่วนอาจมีรถ  มีบ้านอยู่แล้ว 

โดยภาพรวมของประเทศ  สัดส่วนของครัวเรือนที่มีรายได้น้อยกว่า 15,000 บาทต่อเดือน  มีอยู่ประมาณ 56 %  นั่นแสดงว่า  คนกว่าครึ่งประเทศ  ซึ่งเป็นครัวเรือนที่มีรายได้น้อย  ต้องแบกรับภาระของคนกลุ่มหนึ่งที่มีรายได้สูงกว่าตนเอง 

หากพิจารณาเป็นรายภาค  ภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ  เป็นภาคที่มีสัดส่วนของครัวเรือนที่รับภาระโดยไม่มีโอกาสได้รับประโยชน์จากนโยบายนี้สูงที่สุด  โดยมีอยู่ราว 70%  ของครัวเรือนทั้งหมด  ที่น่าสังเกต ก็คือ   ครัวเรือนรายได้น้อยเหล่านี้  คือ ฐานเสียงสำคัญของรัฐบาล  การทำแบบนี้จึงเป็นเรื่องที่มีความเสี่ยงทางการเมืองเป็นอย่างยิ่ง 

งบประมาณกว่า 3 หมื่นล้านที่ต้องใช้    ถ้าไม่ใช่เงินที่มาจากภาษีของประชาชน  ก็เป็นเงินส่วนอื่นที่รัฐบาลมีอยู่  เมื่อนำมาใช้  เงินก้อนก็ไม่สามารถนำไปใช้กับนโยบายอื่นได้อีก  ต้นทุนที่แท้จริงจึงไม่ใช่แค่เม็ดเงินที่ลงไปเท่านั้น  แต่ต้องบวกค่าเสียโอกาสที่เกิดขึ้น จากที่ไม่สามารถนำเงินก้อนนี้ไปใช้ในเรื่องอื่นด้วย

มองในแง่เศรษฐศาสตร์การคลัง  หน้าที่หลักของรัฐบาล  คือ   การสร้างความมั่นคงขั้นพื้นฐานในกับชีวิตของประชาชน  โดยการเข้ามาแบกรับภาระค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงบางส่วน  เพื่อให้ผู้มีรายได้น้อย  มีหลักประกันว่า  ถึงอย่างไรเสีย  ชีวิตก็จะไม่ตกต่ำจนถึงขั้นอับจนหนทาง  การมีประกันสังคม  30 บาทรักษาทุกโรค  การจัดหาที่พักราคาให้กับผู้มีรายได้น้อย  การจัดให้บริการด้านการขนส่งสาธารณะในราคาที่ประชาชนสามารถจ่ายได้  หรือความช่วยเหลือเมื่อเจอกับปัญหาน้ำท่วม  ถือเป็นตัวอย่างที่ดีของบทบาทด้านนี้ของรัฐบาล

นโยบายที่ส่งเสริมให้คนมีรถส่วนตัว  มีบ้านหลังโต  มูลค่าสูงสุดถึง 5 ล้านบาทนั้น  ไม่น่าจะเป็นเรื่องการยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนที่รายได้น้อย  เมื่อไม่ใช่การพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชนกลุ่มที่ควรได้รับความช่วยเหลือมากที่สุด  เงินที่ลงไปกับโครงการนี้  ต้องถือว่าเป็นการลงทุน    ซึ่งจะสมเหตุสมผลก็ต่อเมื่อ  ผลตอบแทนที่ได้รับสูงกว่าต้นทุนทางการเงินบวกต้นทุนค่าเสียโอกาสในการใช้เงิน การปล่อยให้ครัวเรือนที่มีรายได้น้อยต้องรับภาระเพิ่มขึ้น  เพื่อให้คนที่มีคุณภาพชีวิตดีกว่าพวกเขาอยู่แล้ว  มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นไปอีก